Pourtant, il suffit de regarder en coulisses pour comprendre une réalité souvent ignorée : ces navires sont fragiles.

L’année 2025 a d’ailleurs mis cette problématique en lumière. En pleine haute saison, aucun bateau à vapeur n’a pu naviguer sur le Léman. Une situation qui a amené une certaine prise de conscience : si l’on veut continuer à voir ces unités emblématiques sillonner nos lacs, il faudra apprendre à les ménager.

Une exploitation intensive qui laisse des traces

Parmi tous les bateaux à vapeur de Suisse, le navire amiral de la CGN, La Suisse, est sans doute l’exemple le plus parlant d’une utilisation intensive. Mis en service en 1910, le vapeur a été fortement sollicité ces dernières années, avec près de 24’000 kilomètres parcourus en 2024. Une exploitation considérable pour un bateau dont certains éléments essentiels n’ont jamais été remplacés depuis son lancement.

^{La Suisse en attente d’une réparation au chantier naval}

Sa machine à vapeur, ses roues à aubes ainsi qu’une grande partie des tôles de sa coque sont d’origine. Or, ces composants avaient été conçus par Sulzer Frères à Winterthur pour une durée de vie d’environ 80 ans. La Suisse a donc dépassé cette limite d’une trentaine d’années.

A cela s’ajoute des périodes qui ont connu une maintenance minimale, dans la perspective — à l’époque — de remplacer ces navires vieillissants. Dans les années 1960, personne n’imaginait qu’un bateau du début du XXe siècle serait encore en service régulier en 2026.

Des limites mécaniques atteintes

Aussi robustes soient-elles, ces machines finissent par atteindre leurs limites. C’est précisément ce qui s’est produit sur La Suisse, où une fissure a été découverte sur un support du cylindre haute pression. Une avarie qui nécessite aujourd’hui une intervention lourde qui ne figurait pas au budget 2026 d’entretien de la flotte.

^{La machine à vapeur du bateau La Suisse}

Le temps ne joue d’ailleurs pas en faveur des exploitants. Depuis les grandes rénovations engagées au début des années 2000 sur le Léman et la prise de conscience de l’importance patrimoniale de cette flotte, plus de vingt ans se sont déjà écoulés. Les premières restaurations atteignent désormais un âge critique nécessitant de nouveaux travaux, tandis que les besoins d’intervention sur les composants d’origine ne cessent de s’intensifier simultanément.

Un changement de stratégie devenu indispensable

Face à cette réalité, la CGN a amorcé une transition majeure depuis l’année passée : passer d’une maintenance ponctuelle à une approche préventive et durable. Un choix qui implique des investissements plus conséquents, avec des rénovations en profondeur, mais aussi une adaptation de l’exploitation des navires.

^{Installation d’une des nouvelles roues à aubes sur le Vevey}

Certaines compagnies ont d’ailleurs déjà amorcé cette transition en Suisse, en privilégiant une utilisation plus mesurée des bateaux à vapeur ou en développant des offres haut de gamme spécifiques.

La question de la vitesse est également abordée. C’est une des évolution pour 2026 sur le Léman. Pendant longtemps, les bateaux naviguaient à des vitesses plus élevées que sur d’autres lacs suisses, sollicitant fortement les machines. Un ralentissement progressif a été décidé cette année de 25 km/h à 22 km/h.

Accepter pour préserver

Le constat est désormais clair et inévitable : il faudra accepter des périodes d’immobilisation et des saisons avec moins de bateaux Belle Époque en service régulier. Des choix qui peuvent paraître frustrants à court terme mais qui sont nécessaires pour une préservation durable de ce patrimoine unique.

« Nous devons naviguer moins et mieux »

5 Questions posées à Vincent Pellissier, Directeur de la CGN

Pensez-vous que le grand public sous-estime encore aujourd’hui la fragilité de la flotte Belle Époque ?

Vincent Pellissier : Oui, il est probable que le grand public sous-estime la fragilité de cette flotte. Ces bateaux font partie du paysage lémanique depuis des générations et les riverains y sont attachés. Leur absence, même temporaire, suscite donc naturellement de la déception.

C’est pourquoi nous renforçons notre communication afin de mieux faire comprendre cette réalité : il s’agit de bateaux centenaires, nécessitant une attention constante et des interventions de plus en plus complexes. L’objectif est de sensibiliser le public à l’importance de préserver ce patrimoine vivant et d’expliquer les choix d’exploitation actuels mis en place pour assurer la pérennité de cette flotte.

Le cas de La Suisse illustre bien cette réalité : une simple fissure a suffi à immobiliser ce géant du Léman. Avec le recul, son exploitation ces dernières années a-t-elle été trop intensive ?

Effectivement, avec le recul, l’exploitation de « La Suisse » ces dernières années peut être considérée comme trop intensive au regard de son âge. En comparaison avec des bateaux du même âge circulant sur d’autres lacs helvétiques, il a, par exemple, navigué 3 à 4 fois plus de kilomètres en 2024. Ce bateau a été fortement sollicité afin de répondre à la demande.

Cette situation nous amène aujourd’hui à adapter notre approche, avec une exploitation plus mesurée et une attention accrue portée à la maintenance, afin de préserver durablement ce patrimoine emblématique.

Comment expliquez-vous aux passionnés le choix de n’engager que trois bateaux Belle Époque en 2026, alors que beaucoup aimeraient en voir davantage en service ?

Il n’est pas correct de dire que nous nous limitons à 3 bateaux. Il y a effectivement trois courses figurant à l’horaire régulier qui sont assurées par des bateaux Belle Époque durant la haute saison 2026. Pour garantir la robustesse de cet horaire, et donc réduire le nombre d’annulations qui sont toujours embêtantes pour les clients, nous produisons cet horaire avec un bateau de réserve. Compte tenu de la sensibilité de ces machines, cette approche est essentielle pour assurer une meilleure fiabilité de notre offre.

À partir de juillet, nous aurons même 5 bateaux historiques qui seront en navigation, ce qui nous permettra, par exemple, d’assurer également des croisières privées. Il y a aussi une forte attente pour ce genre de prestations.

^{Le Savoie assure la croisière Patrimoine Tour}

L’entretien de la flotte Belle Époque ne peut manifestement pas être couvert uniquement par les recettes des billets. Le soutien de l’ABVL joue un rôle clé, mais est-il suffisant pour répondre aux besoins actuels et futurs ?

Malheureusement non. Les indemnités versées par les commanditaires de l’offre de transport public, à savoir la Confédération et les cantons, nous permettent uniquement de couvrir les coûts liés à cette tâche publique. Les trois cantons assument aussi, au travers de leur commande d’une offre touristique, une partie des surcoûts importants induits par l’utilisation de la flotte Belle Époque, au titre également de la préservation du patrimoine.

C’est donc un modèle mixte privé-public qui est en place pour assurer la maintenance lourde mais aussi les rénovations des unités Belle Époque. Compte tenu des défis à venir, ce modèle doit être renforcé. En collaboration avec l’ABVL, nous avons dès lors mis en place un groupe de travail dédié à la recherche de financements, notamment en vue de la rénovation du « Simplon ».

Finalement, aimer ces bateaux aujourd’hui, est-ce accepter de les voir moins naviguer, alors qu’hier encore, la principale crainte était qu’ils ne naviguent plus du tout ?

Oui, il faut accepter cette évolution. L’enjeu aujourd’hui est de les faire durer et cela implique de les voir « mieux » naviguer afin de mieux les entretenir et de moins les solliciter. Cela passe par une maintenance préventive renforcée, mais aussi par une diminution des vitesses et du kilométrage parcouru.

Les périodes de navigation doivent également s’adapter aux réalités des contraintes physiques de ces machines, particulièrement pour les moteurs à vapeur qui ne sont pas adaptés à une navigation durant l’hiver. Cela passe, par exemple, par un renoncement à naviguer en janvier et février. Cette évolution répond également aux attentes des usagers. La fréquentation hivernale est très faible et génère des coûts importants : la machine devant rester en chauffe et surveillée toute la semaine pour seulement quelques heures de navigation le week-end.

En parallèle, nous sommes favorables à une exploitation à quai mais aussi à prolonger la période d’exploitation sur l’automne. Je le redis, nous devons naviguer moins et mieux.